新能源汽車出海打響全球化保衛(wèi)戰(zhàn)

本文轉(zhuǎn)自作者 | 宋欣、周掌柜

在新能源汽車領(lǐng)域，中歐合作大邏輯發(fā)生本質(zhì)扭轉(zhuǎn)，源于中國(guó)制造厚積薄發(fā)的表現(xiàn)，也是全球化滋養(yǎng)的跨國(guó)企業(yè)所形成的一種合作共贏的素養(yǎng)。

新能源汽車注定是2023年整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重大亮點(diǎn)，而對(duì)其出海的系統(tǒng)謀劃，更是成了諸多車企的頭等大事。與此同時(shí)，外資車企“走進(jìn)來(lái)”已經(jīng)如火如荼地展開(kāi)。近來(lái)大眾7億美金投資小鵬更是引爆網(wǎng)絡(luò)，甚至可以說(shuō)是中國(guó)新能源汽車行業(yè)發(fā)展歷程上的又一個(gè)里程碑。

【資料圖】

大眾和小鵬兩家公司的合作表明：面對(duì)不斷惡化的全球宏觀環(huán)境，中國(guó)新能源汽車堅(jiān)持逆勢(shì)出海，打響全球化保衛(wèi)戰(zhàn)！

更深層來(lái)看，在新能源汽車領(lǐng)域，中歐合作的大邏輯發(fā)生了本質(zhì)的扭轉(zhuǎn)：從80年代的外資通過(guò)在中國(guó)成立合資工廠，使用自身技術(shù)換取中國(guó)市場(chǎng)，到如今中國(guó)企業(yè)用自身的先進(jìn)技術(shù)與外資企業(yè)合作，換取更寬廣的國(guó)際市場(chǎng)。中歐企業(yè)角色的轉(zhuǎn)變背后是中國(guó)制造厚積薄發(fā)的表現(xiàn)，也是全球化滋養(yǎng)的跨國(guó)企業(yè)所形成的一種合作共贏的素養(yǎng)。

但謹(jǐn)慎觀察，中歐在新能源領(lǐng)域能否持續(xù)走下去或許也是未知數(shù)：

首先，全球電車市場(chǎng)已進(jìn)入到存量市場(chǎng)搏殺，從補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)走向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，目前正是關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期。經(jīng)歷過(guò)這輪嚴(yán)酷競(jìng)爭(zhēng)的洗禮，最后能存活下來(lái)的廠商大概率不會(huì)超過(guò)10家。

其次，中國(guó)新能源汽車出海挑戰(zhàn)重重：2018年美國(guó)特朗普單方面增加了25%的關(guān)稅，并出臺(tái)一系列針對(duì)中國(guó)制造的保護(hù)主義產(chǎn)業(yè)政策。歐洲雖然一直保持開(kāi)放市場(chǎng)，法國(guó)政府也公開(kāi)示好中國(guó)新能源車企，但是近期一些“反傾銷”和“反壟斷”的調(diào)查聲音也在頻頻釋放。

如果歐洲市場(chǎng)最終關(guān)上大門，那么中國(guó)新能源汽車出海之路會(huì)更加艱難。

在這樣的背景下，中國(guó)新能源汽車能否成功出海顯得更為重要，本文選自欣孚正經(jīng)宏觀2023年第十二期報(bào)告《新能源汽車出海的勢(shì)與虧》。欣孚智庫(kù)團(tuán)隊(duì)基于深度調(diào)研和專家訪談，將從以下三個(gè)角度探討中國(guó)新能源汽車在歐美市場(chǎng)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)：一、美國(guó)市場(chǎng)挑戰(zhàn)大于機(jī)會(huì)；二、歐洲市場(chǎng)關(guān)鍵在于本地化運(yùn)營(yíng)；三、車企出海宏觀政策風(fēng)險(xiǎn)需高度重視。

美國(guó)市場(chǎng)挑戰(zhàn)大于機(jī)會(huì)

中國(guó)的新能源汽車行業(yè)有多龐大？

可以簡(jiǎn)單羅列幾個(gè)數(shù)據(jù)：2022年中國(guó)累計(jì)注冊(cè)了540萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，占全球總量三分之二。并且中國(guó)的電池制造業(yè)控制著超過(guò)全球76%的產(chǎn)能，由于國(guó)家對(duì)制造電池的原材料有著非常嚴(yán)格的管控措施，極大地提升了中國(guó)新能源汽車行業(yè)的整體戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)以及規(guī)模生產(chǎn)能力。

中國(guó)電動(dòng)汽車華麗轉(zhuǎn)身僅僅用了不到十年：從過(guò)去的低質(zhì)量山寨貨，逐漸成長(zhǎng)為兼具舒適、先進(jìn)和高檔的強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品。在今年四月份上海車展上，中國(guó)電車一度成為了全球各大媒體的頭條新聞，展現(xiàn)出前所未有的強(qiáng)勢(shì)崛起。

這一刻讓不少人仿佛夢(mèng)回80年代東京車展，豐田和本田橫掃天下的盛況。令人不禁發(fā)出感嘆：中國(guó)電車在重現(xiàn)日本油車曾經(jīng)的無(wú)限風(fēng)光！

面對(duì)這樣強(qiáng)勢(shì)崛起的中國(guó)電車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該說(shuō)美國(guó)市場(chǎng)的反應(yīng)并不友好。美國(guó)在2017年特朗普上臺(tái)之后一直高舉貿(mào)易保護(hù)主義大旗，一味地給中國(guó)制造加各種關(guān)稅，新能源汽車的關(guān)稅更是高達(dá)27.5%。

現(xiàn)實(shí)非常殘酷，光從關(guān)稅這一點(diǎn)，中國(guó)新能源汽車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的成本幾乎是進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的三倍。并且在未來(lái)五到十年的周期內(nèi)，美國(guó)關(guān)稅政策發(fā)生根本性扭轉(zhuǎn)的概率很小。欣孚智庫(kù)美國(guó)分析專家分析認(rèn)為，無(wú)論是民主黨還是共和黨，他們對(duì)于中國(guó)新能源電車以及整個(gè)電池供應(yīng)鏈都是十分謹(jǐn)慎的。

在這樣的大環(huán)境下中國(guó)新能源車企在北美探索解決方案可以說(shuō)絕非易事。

從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的視角來(lái)看，中國(guó)車企最大的阻礙并非來(lái)自美國(guó)設(shè)置的27.5%的關(guān)稅，而是惡劣的政治環(huán)境所帶來(lái)的不確定性。

但美國(guó)并非完全關(guān)閉了對(duì)于中國(guó)的大門，特別是拜登推動(dòng)通過(guò)的《通脹削減法案》似乎給中國(guó)企業(yè)留了一定的窗口期，前提是中國(guó)企業(yè)有足夠的資本和能力通過(guò)實(shí)現(xiàn)北美本土化，方法有二：

一是通過(guò)墨西哥登陸。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，2022年墨西哥已經(jīng)成為中國(guó)制造進(jìn)入北美市場(chǎng)的中轉(zhuǎn)站。

二是通過(guò)國(guó)際品牌到美國(guó)建廠。比如吉利汽車就是通過(guò)收購(gòu)的沃爾沃品牌在南卡羅萊納州建廠為北美市場(chǎng)生產(chǎn)全電動(dòng)的SUV。

對(duì)于有海外投資并購(gòu)的企業(yè)而言，似乎暫時(shí)可以躲過(guò)一劫。然而，對(duì)于沒(méi)有西方本土品牌加持的中企而言進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)門檻明顯更高了。中國(guó)的電池企業(yè)國(guó)軒高科試圖在密歇根州北部建立電池工廠，然而卻受到了州政府以及當(dāng)?shù)厣鐣?huì)各方人士的挑戰(zhàn)。

既然單打獨(dú)立不行，那么和美國(guó)公司成立合資公司是否可以降低風(fēng)險(xiǎn)呢？答案也是不確定的。

就單看福特和寧德時(shí)代近期合作計(jì)劃建廠受阻來(lái)看，美國(guó)政界可以說(shuō)對(duì)于任何涉及中國(guó)企業(yè)的合作態(tài)度都十分堅(jiān)決。即使福特堅(jiān)持聲明只是獲得了技術(shù)許可，寧德時(shí)代不在工廠中發(fā)揮任何作用?？擅绹?guó)立法者依舊不依不饒，在對(duì)該合作進(jìn)行進(jìn)一步的審查，審查的顆粒度甚至到了一切協(xié)議相關(guān)的附件、工廠未來(lái)雇傭多少中國(guó)和美國(guó)的員工等細(xì)微的問(wèn)題。

欣孚智庫(kù)基于長(zhǎng)期對(duì)于中美關(guān)系以及美國(guó)產(chǎn)業(yè)政策研究，認(rèn)為雖然對(duì)于整個(gè)中美關(guān)系的整體基調(diào)在未來(lái)五到十年周期內(nèi)不會(huì)發(fā)生本質(zhì)性扭轉(zhuǎn)，但是在具體的產(chǎn)業(yè)政策層面，美國(guó)大概率會(huì)走向更加現(xiàn)實(shí)主義“去風(fēng)險(xiǎn)化”，而非一味地徹底“脫鉤”。換言之，將諸多管控之策的觸及范圍盡可能的縮小，減少對(duì)于整個(gè)行業(yè)的長(zhǎng)期傷害。

因此，中國(guó)新能源登陸美國(guó)并非完全沒(méi)有機(jī)會(huì)，而是需要更多的耐心和系統(tǒng)性策劃和嘗試。

可見(jiàn)，美國(guó)市場(chǎng)機(jī)會(huì)存在，但挑戰(zhàn)大于機(jī)會(huì)。

歐洲市場(chǎng)關(guān)鍵在于本地化運(yùn)營(yíng)

強(qiáng)烈的中美地緣政治不穩(wěn)定讓中企感到深深的不安，對(duì)于中國(guó)新能源車企而言，全球化擴(kuò)張的優(yōu)先考慮市場(chǎng)方向已經(jīng)不再是北美，而是歐洲、東南亞以及南美。在這其中，利潤(rùn)率最高的歐洲市場(chǎng)自然成了中國(guó)車企優(yōu)先級(jí)最高的市場(chǎng)。

畢竟相比于華盛頓，歐洲方面基本上沒(méi)有任何所謂強(qiáng)干預(yù)的意圖。不僅如此，歐盟還持續(xù)給中國(guó)制造的電池驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品提供各方面的補(bǔ)貼，把歐盟大市場(chǎng)下的“不論出身問(wèn)英雄”原則貫徹得十分徹底。

首先，歐盟補(bǔ)貼適用于一切進(jìn)口以及國(guó)產(chǎn)汽車和卡車。無(wú)論你是中國(guó)制造、美國(guó)制造還是歐洲制造，只要符合標(biāo)準(zhǔn)都可以享受相同的補(bǔ)貼待遇。

另外，歐盟2022年達(dá)成的2035新型內(nèi)燃機(jī)汽車法令以及近期剛通過(guò)的2030和2050的電車充電樁網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步放大了歐盟電車市場(chǎng)的吸引力。

根據(jù)榮鼎集團(tuán)和德國(guó)研究機(jī)構(gòu)MERICS的一份報(bào)告，中國(guó)企業(yè)去年向歐洲電動(dòng)汽車生態(tài)系統(tǒng)投入了240億美元，占中國(guó)對(duì)歐洲大陸直接投資總額的一半以上，足以見(jiàn)得中國(guó)企業(yè)對(duì)歐洲市場(chǎng)的看好。

新能源汽車普及目標(biāo)清晰、非歧視性補(bǔ)貼，這兩點(diǎn)足以打動(dòng)眾多新能源汽車廠商。這也不難解釋為何中國(guó)電池行業(yè)以及整車廠商在過(guò)去的幾年非常急切地向歐洲進(jìn)發(fā)。

在德國(guó)的諸多城市柏林、慕尼黑、杜塞爾多夫、法蘭克福都可以看到中國(guó)汽車廠家的身影：從比亞迪到上汽，再到新勢(shì)力“蔚小理”。

在這樣一個(gè)政策導(dǎo)向利好的市場(chǎng)中，中國(guó)新能源車企過(guò)去三年表現(xiàn)如何呢？

概括來(lái)說(shuō)，喜憂參半。

“喜”的是出口歐洲的整體步伐不斷加快。從2023年的數(shù)據(jù)來(lái)看，德國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)第一季度中國(guó)制造的電動(dòng)汽車進(jìn)口量達(dá)到了德國(guó)整體電動(dòng)汽車進(jìn)口量的28%，是2022年第一季度的三倍。

2023年第一季度中國(guó)品牌在英國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)格外突出。《歐洲電動(dòng)汽車研究月度報(bào)告》指出，在英國(guó)每六輛新純電汽車中就有一輛是來(lái)自中國(guó)廠商。中國(guó)品牌中的上汽名爵銷售取得了歷史性突破，占整個(gè)英國(guó)市場(chǎng)一季度新銷售電車的12%，僅次于特斯拉（15.4%）。亮眼的成績(jī)讓名爵在英國(guó)市場(chǎng)的占有率達(dá)到了新高4.2%，也使得中國(guó)品牌在整個(gè)西歐市場(chǎng)滲透率翻番到2.4%。

“憂”的是整體市場(chǎng)滲透率依舊不高，且除個(gè)別市場(chǎng)外2023年上半年表現(xiàn)明顯不如2022。根據(jù)施密特汽車咨詢公司調(diào)研顯示2022年前8個(gè)月中國(guó)品牌在整個(gè)西歐銷售的電動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率是5%；而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾的數(shù)據(jù)，2022年中國(guó)汽車品牌也僅占?xì)W洲汽車銷量的3.5%左右。就算在對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車關(guān)稅極低的挪威，整體中國(guó)品牌的滲透率還不足1%。

特別是2023年上半年中國(guó)新能源汽車滲透歐洲市場(chǎng)速度進(jìn)一步放緩。對(duì)此，欣孚智庫(kù)新能源汽車研究專家對(duì)此有三個(gè)角度的看法：

其一，2022年中國(guó)品牌汽車交付速度優(yōu)勢(shì)在2023年不復(fù)存在。

2020-2022年受到疫情的影響，全球電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重問(wèn)題，除中國(guó)外的國(guó)際品牌都需要12-16個(gè)月才可以交付，而中國(guó)品牌只需要4-6個(gè)月甚至更短的時(shí)間。但是今年各品牌交付時(shí)間差異不大的時(shí)候，中國(guó)品牌電車吸引力所有下降。

其二，特斯拉在2023年在全球采用降價(jià)的方式提高市場(chǎng)占有率。

特斯拉的降價(jià)策略在歐洲市場(chǎng)明顯取得了非常好的成效。特別是在挪威，鑒于挪威從今年1月1日起對(duì)超過(guò)50萬(wàn)克朗的汽車加征關(guān)稅，造成了比亞迪、紅旗以及蔚來(lái)等汽車整體價(jià)格上漲。但與此同時(shí)由于特斯拉降低價(jià)格至起征點(diǎn)以下，所以里外里算下來(lái)特斯拉具備了很強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

其三，德國(guó)和法國(guó)等傳統(tǒng)西歐國(guó)家對(duì)于本土品牌還是有著一定的忠誠(chéng)度。

從整體來(lái)看，傳統(tǒng)西歐消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)品牌的熟悉度仍然不高。加之歐洲消費(fèi)者比較有興趣的高性價(jià)比車型比如Atto3的營(yíng)銷渠道還沒(méi)有打開(kāi)，所以短期內(nèi)進(jìn)一步拓展市場(chǎng)的難度也在加大。

當(dāng)然，在市場(chǎng)因素之外，中國(guó)新能源汽車在歐洲全球化也必然面臨著更加深層次的挑戰(zhàn)，特別是來(lái)自歐洲政界以及歐洲社會(huì)的一些非市場(chǎng)因素的干擾。欣孚智庫(kù)首席顧問(wèn)周掌柜認(rèn)為，中國(guó)新能源車企的歐洲之路必然比其他中國(guó)制造更加具有挑戰(zhàn)性：

一是新能源汽車涉足歐盟經(jīng)濟(jì)核心支柱——汽車產(chǎn)業(yè)。

歐盟的底線其實(shí)非常明確：不能接受的是歐洲傳統(tǒng)汽車行業(yè)完全被邊緣化甚至淘汰。汽車是歐洲最大的產(chǎn)業(yè)和最大的雇主，占制造業(yè)活動(dòng)的10%以上的份額，每年為歐洲經(jīng)濟(jì)帶來(lái)700到1100億歐元的貿(mào)易順差。一旦汽車貿(mào)易形成逆差，那么必然會(huì)給歐洲社會(huì)帶來(lái)巨大的就業(yè)壓力以及社會(huì)動(dòng)蕩。

二是受到烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的直接沖擊，歐洲方面安全優(yōu)先的意識(shí)格外突出。

歐盟的原則是中國(guó)新能源汽車可以做得強(qiáng)大，但是歐盟無(wú)法接受歐洲在新能源汽車領(lǐng)域?qū)χ袊?guó)形成高度依賴。從歐盟給自己設(shè)定的新能源汽車覆蓋目標(biāo)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，中歐應(yīng)會(huì)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上形成更深層次的合作。但歐盟方面無(wú)論是政界和商界對(duì)于深化合作明顯持有保留態(tài)度，這方面需要我們中國(guó)企業(yè)更有策略地進(jìn)行溝通和梳理。

三是美國(guó)對(duì)于歐盟整體政策走向的影響在增加。

如果說(shuō)2020年前歐盟在中美之間更愿意選擇動(dòng)態(tài)平衡的話，那么現(xiàn)在歐盟在安全問(wèn)題上更愿意和美國(guó)站在一起。特別是在涉及數(shù)字安全以及供應(yīng)鏈安全問(wèn)題時(shí)，布魯塞爾對(duì)外的說(shuō)辭已經(jīng)越來(lái)越多地向華盛頓靠攏，這對(duì)于中國(guó)企業(yè)出海歐洲而言自然是不利的。

總體來(lái)看，從市場(chǎng)的層面來(lái)看，中國(guó)企業(yè)還需要突破的挑戰(zhàn)仍然很多，比如安全性、品牌忠誠(chéng)度、整體交付、后期維護(hù)、營(yíng)銷策略。

但這些說(shuō)到底都是市場(chǎng)化的挑戰(zhàn)，對(duì)于中國(guó)企業(yè)而言，要想在歐洲站穩(wěn)腳跟，就必須有深刻有效的歐洲本地化策略。因?yàn)橹挥兄袊?guó)車企和歐洲商業(yè)、歐洲社會(huì)、歐洲政界形成休戚與共的共生關(guān)系，中國(guó)企業(yè)才能更長(zhǎng)久的在歐洲市場(chǎng)上存活下來(lái)。

所以，歐洲市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)車企來(lái)講，本地化的方式和方法長(zhǎng)期看極為重要。

車企出海宏觀政策風(fēng)險(xiǎn)需高度重視

看起來(lái)，中國(guó)車企全球化機(jī)遇風(fēng)險(xiǎn)并存，這是一句有點(diǎn)老生常談的分析邏輯。但更確切的說(shuō)，出海的宏觀政策風(fēng)險(xiǎn)依然值得高度警惕。

從欣孚智庫(kù)的跟蹤研究來(lái)看，美國(guó)在不斷渲染中國(guó)制造汽車大量出口對(duì)于該產(chǎn)業(yè)的破壞性，特別是從不同維度影響美國(guó)各盟友，特別是歐洲的決策走向。

美國(guó)貿(mào)易代表凱瑟琳?戴曾公開(kāi)表示：“汽車是一個(gè)戰(zhàn)略性，我們看到的就是新能源汽車從中國(guó)發(fā)展壯大的現(xiàn)實(shí)。這讓我們很擔(dān)心會(huì)不會(huì)在之后引發(fā)對(duì)于全球汽車生產(chǎn)和貿(mào)易的市場(chǎng)根基?！睆拇鞯难哉撐覀儾浑y發(fā)現(xiàn)，華盛頓目前已經(jīng)將中國(guó)汽車的成功歸為中國(guó)國(guó)家主義模式的成功。

很明顯歐盟已經(jīng)越來(lái)越多地感受到了這方面的壓力：

一方面，汽車行業(yè)對(duì)于整個(gè)歐洲經(jīng)濟(jì)有著至關(guān)重要的作用，可以說(shuō)是歐盟競(jìng)爭(zhēng)力的最核心體現(xiàn)。在電動(dòng)汽車行業(yè)的諸多落后情況讓歐盟汽車產(chǎn)業(yè)界十分憂心未來(lái)歐洲的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，歐盟確實(shí)希望在核心產(chǎn)業(yè)構(gòu)建自身的戰(zhàn)略自主能力。中國(guó)雖然不是俄羅斯，但是過(guò)多的依賴中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)確實(shí)增加了歐洲方面的憂慮。

在內(nèi)憂和外壓之下，一向主張“歐盟戰(zhàn)略自主”的法國(guó)已經(jīng)率先發(fā)難：他們一面主張中國(guó)新能源汽車在法國(guó)建廠，另一面又敦促歐盟委員會(huì)啟動(dòng)貿(mào)易相關(guān)的調(diào)查，在有條件的情況下使用貿(mào)易防御工具。

彼得森國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所高級(jí)研究員查德?鮑恩表示，歐盟考慮對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口激增征收反傾銷或反補(bǔ)貼稅并不奇怪。但從歷史上光伏、鋼鐵、電信行業(yè)的歐洲雙反經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，歐盟主導(dǎo)的反傾銷和反補(bǔ)貼調(diào)查以及調(diào)查之后對(duì)中國(guó)制造征收的額外“雙反”稅并沒(méi)有真正實(shí)質(zhì)性地扭轉(zhuǎn)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。特別是光伏行業(yè)，歐洲的光伏產(chǎn)業(yè)制造優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存，中國(guó)已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)成為了全球光伏核心制造國(guó)。

那么歐盟有可能為了保護(hù)自己的本土利益出“陰招”么？

根據(jù)欣孚智庫(kù)對(duì)于歐盟立法的長(zhǎng)期研究，我們認(rèn)為歐盟效法美國(guó)的概率不大。歐盟目前出的都是“陽(yáng)謀”。在一定時(shí)間內(nèi)，歐盟依舊打“開(kāi)放市場(chǎng)的牌”，確保不會(huì)出現(xiàn)對(duì)立情況。

不過(guò)，從歐盟的層面必然會(huì)在未來(lái)三到五年內(nèi)會(huì)通過(guò)兩方面保護(hù)自身利益，一方面是主動(dòng)構(gòu)建歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)能力，而另一方面則是“提高進(jìn)口新能源汽車多重門檻”。

這其中的主動(dòng)構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)能力，本質(zhì)上就是調(diào)整目前的歐洲的補(bǔ)貼政策。當(dāng)下歐盟對(duì)于新能源產(chǎn)品的補(bǔ)貼是不因原產(chǎn)地而做區(qū)分的，也就是說(shuō)中國(guó)制造和歐洲制造最終獲得的新能源補(bǔ)貼是相同的。這種策略在未來(lái)可能會(huì)做進(jìn)一步的區(qū)分，歐盟很可能會(huì)增加對(duì)于歐洲制造產(chǎn)品的補(bǔ)貼政策。此外，對(duì)于企業(yè)建廠的補(bǔ)貼政策可能也會(huì)做出適度的調(diào)整，從過(guò)去的“一視同仁”原則更多地向“歐洲優(yōu)先”，這也就意味著中國(guó)品牌在未來(lái)要想直接在歐洲建立工廠需要付出更高的成本；

那么所謂“提高進(jìn)口新能源汽車多重門檻”是指什么呢？對(duì)此我們做一個(gè)系統(tǒng)性梳理。

首先，是關(guān)于碳排放的綠色門檻。

一來(lái)，目前美國(guó)和歐盟已經(jīng)在加速談判一個(gè)鋼鐵和鋁同盟協(xié)議，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是通過(guò)增加產(chǎn)品溫室氣體排放量提高對(duì)于進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅。

二來(lái)，歐盟方面近些年一直在不斷完善其《電池法案》、《汽車設(shè)計(jì)法》等相關(guān)法案，對(duì)于中國(guó)出海產(chǎn)品而言提出了新的綠色設(shè)計(jì)和可回收性的合規(guī)要求。

其次，歐盟對(duì)電車電池核心元素的回收會(huì)提出更加精細(xì)的要求，且在不斷迭代。

和美國(guó)對(duì)于原材料產(chǎn)地要求不同的是，歐盟方面更注重對(duì)于整個(gè)電池后續(xù)的回收技術(shù)。根據(jù)《電池法案》歐盟要求從2027年開(kāi)始，電池制造商需要回收90%的鎳和鈷，2031年到95%，2027年開(kāi)始需要回收使用的50%的鋰， 2031年到80%。這樣的行業(yè)要求有利于平衡歐洲電池行業(yè)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的樹(shù)立。

從更深層次說(shuō)，這些規(guī)定本質(zhì)上也是歐盟機(jī)構(gòu)希望幫助歐洲本地企業(yè)更好地應(yīng)對(duì)來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)。目前，中國(guó)諸多廠商仍然以煤炭為主進(jìn)行生產(chǎn)，和歐盟廠商相比，在生產(chǎn)過(guò)程中等于極大地降低了成本。在中國(guó)新能源汽車發(fā)展的前期，這種成本優(yōu)勢(shì)很快就可以體現(xiàn)出來(lái)。但是在全球化過(guò)程中，就會(huì)成為變相補(bǔ)貼和傾銷的不利證據(jù)。

此外，歐盟還會(huì)在充電樁的標(biāo)準(zhǔn)化上面也會(huì)有更多的具體要求。

根據(jù)歐美之間的貿(mào)易和技術(shù)委員會(huì)中關(guān)于新型技術(shù)合作部分已經(jīng)提出要在2024年推出通用的重型車輛兆瓦級(jí)充電系統(tǒng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，此外還提出要在今年為公共電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施制定聯(lián)合。

再次，歐盟還會(huì)進(jìn)一步提高對(duì)于人權(quán)和工人權(quán)利的保護(hù)。

歐盟的《供應(yīng)鏈盡調(diào)指令》要求在歐盟運(yùn)營(yíng)的公司都要對(duì)于在歐洲境內(nèi)外的供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)對(duì)于人權(quán)和環(huán)境的影響負(fù)責(zé)。而《電池法案》還進(jìn)一步要求電池制造商識(shí)別、預(yù)防和解決一系列廣泛的問(wèn)題，從水污染到社區(qū)權(quán)利。從本質(zhì)上來(lái)看，這是一種強(qiáng)制版的ESG。

最后，是對(duì)于數(shù)據(jù)安全提出了新的要求。

歐盟目前正在推進(jìn)《數(shù)字韌性法案》、《人工智能法案》是在已經(jīng)實(shí)施的《通用材料保護(hù)規(guī)則》基礎(chǔ)上對(duì)于所有數(shù)字產(chǎn)品（任何軟件或者硬件產(chǎn)品以及其遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理解決方案）制定了新的規(guī)定。這對(duì)于電動(dòng)汽車硬軟件生態(tài)，特別是智能駕駛技術(shù)提出了新的合規(guī)要求。

回過(guò)頭來(lái)，歐盟提高這些“門檻”對(duì)中國(guó)新能源車企全球市場(chǎng)發(fā)展產(chǎn)生重大影響？

這些門檻中的“碳排放”、“可回收比例”、“可循環(huán)技術(shù)”等綠色標(biāo)準(zhǔn)可以說(shuō)是最具溢出效應(yīng)的。雖然當(dāng)下這些標(biāo)準(zhǔn)只是在歐盟內(nèi)部醞釀，但是未來(lái)很可能會(huì)被其他的國(guó)家和地區(qū)內(nèi)化。這也就意味著中國(guó)新能源車企在其他一些市場(chǎng)會(huì)面臨相同和相似的綠色標(biāo)準(zhǔn)挑戰(zhàn)；

此外，對(duì)于數(shù)據(jù)安全以及ESG相關(guān)的門檻可能會(huì)上升到地緣安全的層面。換句話來(lái)說(shuō)，這些區(qū)域性的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)通過(guò)一些協(xié)議和一些同盟條款成為國(guó)際化或者半國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)，從而對(duì)于中國(guó)新能源車企產(chǎn)生壓力；

所以對(duì)于中國(guó)新能源汽車而言，越是充分未來(lái)門檻豎起的方向，越是可以更加明確的知道應(yīng)該從哪一個(gè)具體的層面去下手做充分的準(zhǔn)備。

文末，不妨做一個(gè)系統(tǒng)的總結(jié)：

從市場(chǎng)機(jī)會(huì)來(lái)看，毫不夸張地說(shuō)，當(dāng)下是中國(guó)電動(dòng)汽車公司全球化成為全球品牌百年難得一遇的機(jī)會(huì)。

盡管市場(chǎng)接近飽和狀態(tài)且國(guó)際政治局勢(shì)高度敏感，但不少中國(guó)汽車廠商以及供應(yīng)鏈廠商還是通過(guò)各種渠道和方式進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，甚至還考慮進(jìn)入美國(guó)。這一點(diǎn)是中國(guó)的燃油汽車無(wú)法企及的。

從業(yè)務(wù)層面來(lái)看：中國(guó)電車需要在營(yíng)銷策略、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軟件服務(wù)等諸多方面進(jìn)行本地化的嘗試。如同本田和豐田汽車，也是通過(guò)數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累才能駕馭西方市場(chǎng)，中國(guó)電車也是需要更多的歷練才能更好地適應(yīng)變化的市場(chǎng)要求。

從宏觀政策層面來(lái)看：在當(dāng)前的地緣政治環(huán)境下，這些中國(guó)企業(yè)一旦進(jìn)入歐美市場(chǎng)也就意味著自己將會(huì)受到更多的審查和監(jiān)管。甚至受到諸多不公正的輿論和社會(huì)團(tuán)體攻擊，如何更好地應(yīng)對(duì)這些市場(chǎng)之外的風(fēng)險(xiǎn)，也是中國(guó)品牌需要長(zhǎng)期探索的方向。

向前看，我們對(duì)全球化中國(guó)新能源汽車品牌依舊充滿信心，相信中國(guó)制造的能力、潛力和韌性，相信中國(guó)車企出海的全球本地化并非不可克服。

相信中國(guó)企業(yè)必然會(huì)系統(tǒng)性構(gòu)建起更堅(jiān)實(shí)的全球商業(yè)聯(lián)盟，保護(hù)全球化，抵抗全球化的逆潮！

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